来源：中国公路网

   《收费公路管理条例》修正案征求意见7日截止，这份被质疑有“重建设、轻管理”政策取向的修正案可能会再次刺激地方政府投资建路拉动经济的冲动。然而，在路网日趋密集、地方债务高筑、高速公路运营模式亟待改变、运输比重失衡等情况下，地方是该缓缓公路建设的步伐，是该逐步摆脱“公路建设刺激GDP”依赖症了。

　　经过二十几年的高速发展，我国路网已十分密集。截至2012年底，我国公路通车总里程已突破410万公里。其中，高速公路总里程达到了9.56万公里，超过美国9.2万公里的州际高速公路，拥有了世界上规模最大的高速公路系统。另外，我国农村公路通车总里程达到了367.8万公里，建制村99.55%通了公路。

　　中国国际金融有限公司研究部执行总经理杨鑫在接受记者采访时表示，我国已经不再需要大修特修新的高速公路了。二十几年前，我国面临煤电油运的严重瓶颈而急需公路建设，但现在我国的路网密集程度已能满足运输需要。尤其是东部沿海的高速路网密集程度已高过美国。

　　然而，纵观地方高速公路建设规划，通过修路拉动经济的热情不减反增。比如，今年内蒙古将力争完成公路建设投资650亿元，高速公路通车里程突破4000公里;湖南高速公路投资570亿元，总通车里程突破5000公里;河南高速公路投资182亿元，通车里程达到5070公里。交通运输部的最新数据显示，今年4月，我国公路建设完成投资954亿元，同比增长10.1%。

　　狂飙突进的高速公路建设致使地方政府债务累累，大规模举债修路难以为继。北京交通大学教授赵坚认为，地方政府承担的高速路债务估算超过6万亿元，如此高昂的成本，只能通过收费还贷来消化。目前，我国高速公路投资的70%来自银行贷款，而地方的现金流只够还利息，无力还本金。

　　毋庸置疑，“贷款修路、收费还贷”运营模式支撑了中国二十几年来的公路建设，对经济发展起到了促进作用。然而，时至今日，地方政府依旧把修路当成刺激经济的助推利器，导致债务越滚越大。同时，也滋生了违规招投标等问题。审计署5月底公告高速公路审计状况，5条高速公路涉及问题资金高达94亿元。

　　虽然短期内我国不能像美国等发达国家那样，通过强大的政府投入和通行费折算进燃油税的政策支撑来实现高速公路的免费，但随着我国汽柴油消费的不断上升、汽车保有量的快速增加、税费机制的不断完善，高速公路运营模式也应有所改变。 另外，在我国公路、铁路、内河、航空等货运比重存在失衡的情况下，公路建设速度也不宜过快。近二十年来，我国公路发展快于铁路，铁路运力一直不足。目前我国公路货运量比重超过50%，铁路只有20%左右，而在美国公路与铁路的货运比重基本相当。考虑到铁路的低碳优势，未来我国铁路货运比重需有所上升。按单位运量计算，在能耗方面公路是铁路的6倍，航空是铁路的30倍;在环境影响上，铁路运输产出的废气对环境的污染是公路运输的1/30。

　　要确保我国经济的可持续发展，各级政府必须逐步摆脱"公路建设刺激GDP”依赖症，不能过度利用有限的财政收入去无限制地撬动银行贷款来拉动经济。公路行业也应摈弃“重建设、轻管理”，最后发展到通过财政养护公路，从而实现高速公路的免费通行。